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Prueba: Volkswagen Polo GTI

Foto Prueba: Volkswagen Polo GTI

El último restyling del Vokswagen Polo parece el juego de las 7 diferencias. Como no pongas el anterior y el nuevo el uno al lado del otro, te resultará complicado diferenciarlos, y aún así te costará. (De hecho, tampoco es que la gente de Volkswagen los diferencie). Ese restyling fue desvelado a principios de año para una comercialización que comenzó a finales de primavera, pero el Polo GTI se quedaba fuera de ese restyling. Y es que para el pequeño GTI tenían otros planes, con cambios más profundos.
El renovado Volkswagen Polo GTI debutó en el pasado salón de París. Sus ligeros cambios estéticos sólo sirven para recalcar los importantes cambios técnicos efectuados en el GTI. Unas modificaciones técnicas, por cierto, que resaltan el importante cambio de filosofía del coche.
Desde la segunda generación (1981-1994) del Volkswagen Polo, siempre hubo una variante deportiva en la gama. Todo empezó con el famoso Polo GT G40 y su compresor en forma de G con espirales de 40 mm -de ahí el nombre de G40-. El primer Polo GTi llegaría con la tercera generación del Polo, presentada en 1994. Desde entonces, el Polo se ha ido posicionando poco a poco como el hermano pequeño del Golf GTI, las referencias a su hermano mayor siendo cada vez más marcadas con el paso de las generaciones.
El nuevo Polo GTI tampoco esconde su parentesco con el Golf GTI, al contrario. Pero al igual que ocurre con los hermanos, un fuerte parecido físico y los evidentes vínculos de parentesco no impiden que cada uno tenga su propia personalidad. Y la del Polo GTI es casi más interesante que la del Golf GTI.
Genes deportivos
Las versiones deportivas del Volkswgen Polo son una constancia desde 1989. En 1974, Audi lanza un utilitario 3 puertas, el Audi 50, que Volkswagen recupera en 1976 para crear el Polo. Años después, Volkswagen quiere reeditar el éxito del Polo y en octubre de 1981 lanza el Polo Mk2. Pronto, proponen también una versión cupé, el Polo GT, equipado de un pequeño 1.2 litro de 75 CV. El éxito del Polo se mantiene y en 1983 ya van un millón de unidades vendidas. Hay que celebrarlo y se proponen crear un modelo más picante, divertido y que revalorice la imagen de utilitario eficaz, sobrio, pero aburrido del Polo. Como hay poco sitio en el vano motor, en lugar de optar por un turbo o por un motor gordo, soluciones adoptadas por el Renault 5 GT Turbo y Peugeot 205 GTI, respectivamente, en Volkswagen recuperan una vieja patente (¡de 1905!) de un ingeniero francés: el compresor por espirales, o compresor G, para sobrealimentar el bloque del Polo.
El Volkswagen Polo GT G40 Coupé debuta en el salón de Fráncfort de 1985. El coche resulta ser un cohete, forma la base de la Polo Cup y la prensa especializada de la época se deshace en elogios acerca del GT G40. Equipa un 4 cilindros de 1.272 cc sobrealimentado por un compresor G de 40 mm que sopla a un máximo de 0,68 bares. Eroga 115 CV a 6.000 rpm y entrega 150 Nm a 3.600 rpm y sobre todo pesa tan sólo 845 kg…
Su comercialización en serie limitada se hace a partir de 1986 -justo cuando el Polo alcanzaba las 2 millones de unidades vendidas a nivel global- pero un precio demasiado elevado para su público objetivo hacen que hoy en día sea un modelo raro y de colección. Finalmente, en 1990 el Polo G40 pasa a ser un modelo más en la gama del Polo. En 1994 llega la tercera generación del Polo y con ella el primer Polo GTI. Finalmente, del G40 “de serie”, según Volkswagen Classic, se habrían fabricado cerca de 1.500 unidades. [Si tienes uno, restáuralo y no lo vendas.]
El Polo II G40 era una pequeña pulga con una dirección ultraligera y que dejaba ver su carácter enrabiado por encima de las 3.500 vueltas, sobre todo cuando había curvas. En una época en la que el Clio 16v le hace frente al rey absoluto de la categoría, el Peugeot 205 GTI, el Polo G40 se presentaba como un coche más radical, más delicado, más “old school” en definitiva. Pero con el Polo III GTI, Volkswagen quiere asemejarlo al Golf GTi y el Polo se vuelve más gran turismo que pequeño deportivo ratonero.
Sutiles retoques

La línea roja de la calandra se prolonga dentro de los faros, al estilo del Golf GTI.
Volvamos al nuevo Polo. A diferencia del resto de la gama, es más fácil distinguir el nuevo GTI del anterior modelo de 180 CV, al menos de frente. Si bien los cambios estéticos son menores, son más evidentes. El parachoques delantero cuenta con una trapecio delantero en el color de la carrocería, mientras que la línea roja de la calandra se prolonga dentro de los nuevos faros -con luces diurnas LEDs-, como lo haría en un Golf GTI. En la zaga, las diferencias son menos evidentes. Los pilotos ahora con LEDs son ligeramente más oscuros que en el resto de la gama y el nuevo spoiler superior cuenta con una parte de color negro. Por cierto, se trata de un spoiler atornillado que implica una estampación específica del portón para el Polo GTi. Los diseños de las llantas de 17 pulgadas son también nuevos.

A bordo, los asientos deportivos -que no sujetan nada, por cierto- conservan de serie la tapicería “Clark” de tartán escocés de los GTI, mientras que algunos plásticos del salpicadero son nuevos. Algo que se nota particularmente en la consola central, al rededor del actualizado sistema de infoentretenimiento. ¿Y ya está? Pues en lo visible, sí. Por suerte, los cambios más importantes no se ven a simple vista, hay que experimentarlos.
Transplante de corazón
El Polo GTI saliente equipaba un 1.4 TSI de 180 CV exclusivamente asociado a un cambio DSG. Este motor, que no cumple con las normas Euro 6, es sustituido por el 4 cilindros EA888 que equipa toda una serie de modelos del grupo VAG en diversas cilindradas, incluyendo el Golf GTI. Es un motor que ya conocemos. Se caracteriza por una doble inyección directa e indirecta, así como una distribución variable de alzado y fase. En el caso del Polo, tiene una cilindrada de 1.798 cc. A destacar que pesa 6 kg menos que el anterior 1.4 TFSI, que la válvula de descarga del turbo es eléctrica y que el intercooler es nuevo, así como la admisión. La batería sigue en el maletero, por una cuestión de reparto de pesos.

Si el anterior Polo GTI sólo estaba disponible con cambio DSG, el nuevo Polo GTI estrena caja de cambios manual. Y eso lo cambia todo, nunca mejor dicho. Este 1.8 litros eroga 192 CV desde 4.200 rpm hasta 6.200 rpm. Son 12 CV más con respecto al GTI saliente. Con el cambio manual de 6 relaciones, entrega 320 Nm desde 1.450 hasta 4.200 rpm, es decir 70 Nm más que el anterior GTI. El cambio DSG de 7 marchas sigue estando disponible, pero si optamos por esa transmisión, el par motor se ve limitado a 250 Nm, como en la anterior versión. Y es que la caja de cambios no soportaría más de 250 Nm sin comprometer su fiabilidad.
La presencia de la caja de cambios manual se debe a un cierto resurgir de este tipo de cajas en los modelos deportivos. El Ford Fiesta ST demostró que podía ser la referencia del segmento contando exclusivamente con el cambio manual. Y es que el público de este tipo de coches aprecia la conducción deportiva y la pureza en ella que da un cambio manual. En algunos mercados, como España o Francia, el público preferirá el DSG por cuestiones impositivas vinculadas a las emisiones, pero en el Reino Unido, Alemania o Suiza, no cabe duda que la clientela preferirá el cambio manual. De hecho, si Volkswagen se atreve a proponer un Polo GTI más “radical” es por la demanda de esos mercados. Y puestos a proponer un coche más genuino, Volkswagen también tenía que modificar el conjunto de las suspensiones y su puesta a punto.
 
Con suspensiones y puesta a punto nuevas, resulta un GTI más genuino.
Los esquemas básicos de las suspensiones no cambian, pero el eje trasero es más rígido y la barra estabilizadora delantera es más gruesa con unos nuevos puntos de anclaje. También incluye ahora una amortiguación variable unida al paquete “Sport Performance Pack”. Pulsando la tecla Sport en el salpicadero, la respuesta motor se hace más incisiva, la amortiguación y la dirección -ahora electromecánica- se endurecen y el sonido del motor se hace más presente (el cual es totalmente artificial), en caso de equipar DSG, los cambios se efectúan más rápidamente. Por último, mencionar que circula 15 mm más bajo que los otros Polos.
Todos estos cambios permiten al nuevo Polo GTI cubrir el 0 a 100 km/h en 6,7 segundos (mejora en 0,3 segundos con respecto al anterior), alcanzar una velocidad máxima de 236 km/h y abatir el 80 a 120 km/h en cuarta en tan sólo 5,5 segundos. Sobre el papel, es todo muy bonito, pero ya es hora de entrar a pista para ver cómo se traduce todo eso volante en mano.
Al volante
Debo precisar que en las pocas vueltas que nos dejaron dar al circuito Ricardo Tormo, sólo pudimos hacerlo con Polos equipados con cambios DSG, por lo que la apreciación del rendimiento del motor se ve algo mitigada. Las primeras vueltas sin modo Sport accionado evidencian un chasis noble y una respuesta del motor más que satisfactoria, pero el kick down se me hace eterno… Y en un DSG no debería pasar. Es cierto que la dirección es algo ligera, pero ya se muestra suficientemente directa. Los apoyos son francos y el XDS+ (emulador de autoblocante) ayuda a pasar la potencia y mantener la trayectoria.
Pulsamos el botón Sport. Últimamente, en algunos casos, pulsar el botón Sport equivale a cambiar la amortiguación de la posición “tabla” hacia la de “mármol” (no miro en dirección de Munich ni de Longbridge, qué va…), pero no es el caso del Polo GTI. En su caso, los cambios son mucho más sutiles en términos de amortiguación, pero mucho más evidentes en términos de respuesta motor y muy apreciables en la dirección.
Aplasta el acelerador y el GTI saldrá disparado cual perro de presa. No se aprecian fenómenos de par en la dirección y los cambios de marcha se efectúan sin interrupción de potencia perceptible; el sonido del altavoz del actuador de sonido situado a la base del parabrisas se hace mucho más presente… y ridículo. Sinceramente, se lo podrían ahorrar.
Pero te olvidas pronto de ello en cuanto tomas las primeras curvas. La estabilidad en curvas rápidas es espectacular: movimiento de carrocería muy controlado, aplomo soberbio y sientes las ruedas en el volante. Pues sí, resulta que la dirección eléctromecánica tan criticada es aquí buena. (Guille ya nos explicó que en teoría una dirección eléctrica es lo ideal, pero que todo depende, al final, de la puesta a punto.)
Esa buena sensación inicial no la perdemos en las curvas cerradas y chicanes que nos han puesto con conos para que no nos entusiasmemos demasiado… De hecho, el Polo GTI me resulta incluso todavía más ágil que en la anterior versión. La vivacidad de la dirección, el mejor trabajo de las suspensiones y el XDS+ hacen que los cambios rápidos de apoyo sean un juego. Es evidente que conserva algo de subviraje, alargando en algunos casos la trayectoria, pero el XDS+ reduce bastante esa tendencia. A cambio, el calentamiento de los frenos se hace patente. En carretera no debería ser un problema, pero no me pareció un coche ideal para tandas en circuito. El tren trasero, por su parte, sigue la trayectoria con algo de pereza; no lo descolocarás con facilidad, pero tampoco es de los que siga como una sombra al tren delantero.
La estabilidad en curvas rápidas es espectacular, pero conserva algo de subviraje.
Ahora bien, el tren delantero sigue sin ser tan preciso y reactivo como el del Fiesta ST o el de un MINI Cooper S y el nivel de comunicación de la dirección se podría mejorar. De paso, en Volkswagen podrían retomar contacto con Recaro o König para dotarlo de asientos que sujeten un poquito, sólo un poco ya estaría bien. Este GTI es más ágil que el anterior, todavía más eficaz, y mucho más comunicativo que el anterior: sientes más y mejor qué están haciendo las ruebas. Sin emabrgo, todavía algo artificial en él. ¿Qué necesitaría para estar delante en la lista de nuestros favoritos? Un poco más de locura. Es decir, una dirección todavía más directa y sobre todo ser un coche todavía más comunicativo. Y es ahí donde entra en juego la versión manual.
Con los 70 Nm más que ofrece el motor asociado al cambio manual, el coche se vuelve más vivo, más rápido. Basta con ver las recuperaciones en 4ª que otorga: tan sólo 5,5 segundos. Es más rápido que el Ford Fiesta ST y se acerca al Peugeot 208 GTI. Pero sobre todo el hecho de cambiar uno mismo las marchas, el manejo del cambio es suave y los recorridos realtivamente cortos, hace que alcancemos un nuevo grado de comunicación con el coche y la carretera. Sentimos si las ruedas pierden agarre o no, sentimos realmente dónde pisan. Vale, el Ford Fiesta ST sigue siendo la referencia, pero el Polo GTI con cambio manual se le acera mucho.
Volkswagen supo aquí darle la vuelta a la tortilla. Con el cambio DSG, el coche es bastante más ágil y deportivo que la versión anterior y mucho más comunicativo. Con el cambio manual, se alcanza un nuevo nivle de comunicació e implicación con el coche. Es decir, justo lo que ofrece el Fiesta ST (aunque el Ford lo hace a un nivel superior).
El Polo GTI es ahora digno de las míticas siglas: es rápido, ágil, comunicativo y divertido cuando es preciso, pero también es cómodo y refinado cuando toca. Con el cambio manual, vuelve a los orígenes y el coche se me antoja un poquito más radical, como debería ser. Sólo le faltaría un verdadero escape para completar su transformación y dejar definitivamentre atrás su fama de coche eficaz pero aburrido.
El anterior Polo GTI ya era un buen pequeño deportivo: ágil, rápido; también muy cómodo y eficaz, pero tremendamente aséptico. Tampoco acababa de encontrar su público, pues no era suficientemente radical ni suficientemente premium para justificar un precio que rondaba los 25.000 euros. Y es aquí donde Volkswagen enseña su carta maestra. No solamente han sabido hacer del Polo GTI un coche más deportivo, ágil y comunicativo, tal y como espera el público de los GTI, sino que lo proponen a un precio casi de derribo.
El modelo de base, el GTi 3 puertas con cambio manual, cuesta 21.045 euros. Oficialmente, su equipamiento de serie es escueto, como casi siempre en las marcas alemanas, pero para el lanzamiento -léase, como norma en el mercado español-, el coche viene de serie y sin sobre coste con las opciones siguientes: sistema de Navegación “Discover Media”, pantalla táctil a color, ranura USB, AUX-in y dos ranuras SD, climatizador “Climatronic”, “paquete de Luz y visión”, volante deportivo multifunción de cuero (con levas para cambio DSG), tren de rodaje “Sport Select” con “Sport Performance Kit” y faros Led y luz de marcha diurna LED.
Entonces, ¿me compraría uno? El Polo GTI no es el más divertido de su categoría, pero ha mejorado mucho en ese aspecto. Es muy eficaz, rápido, refinado, por fin comunicativo y resulta que tiene una de las mejores relaciones prestaciones/habitabilidad/equipamiento/precio del mercado. Y con lo que uno se ahorra con esas opciones propuestas sin coste me daría para anular el dichoso actuador de sonido y equipar el Polo con un Akrapovic o Supersprint para que, por fin, suene a verdadero GTI. Es definitiva, el Polo GTI es ahora un digno rival del Ford Fiesta ST.
Prueba publicamente originalmente en Autoblog en noviembre de 2014.

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