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La historia deportiva de los GT-R: Del PGC10 al R32

Foto La historia deportiva de los GT-R: Del PGC10 al R32

Tras varios días hablándote de prototipos y llegar a 1994, hoy nos toca saltar hacia atrás dentro de la historia de Nissan para arrancar otra línea histórica dentro de la compañía nipona, que nos llevará hasta Le Mans 1995, y que también tiene mucho que ver con el presente proyecto de Nismo.
Nos toca repasar hoy la historia de los GT-R, desde su origen hasta 1993.
Tal y como te contamos en la segunda entrega de este especial, Nissan arrancó en las carreras con Datsun, y tiempo después convergió con la historia deportiva de Prince, la firma que adquirió en 1966. De ella se quedó dos líneas de producto, el Gloria y el Skyline. Este segundo sedán ya había hecho sus pinitos deportivos en el Gran Premio de Japón, tal y como te contamos, tanto en 1964 como en 1965, creando el Skyline 2000 GT S54.
Tras pasar a manos de Nissan, y tras completar varios éxitos deportivos con la serie R380 y sus sucesores, Nissan decidió en 1969 lanzar una variante deportiva realmente seria del Skyline, aplicando en él todos los conocimientos deportivos aprendidos con los prototipos de la serie R.
“Nissan S20 engine 002” by Tennen-Gas – Own work. Licensed under CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons.
El factor diferencial más importante es que Nissan se atrevió a montar un derivado del motor de carreras creado para el R380. Si recuerdas, el motor de carreras del R380 era un bloque inspirado por el G7 del Prince Gloria, con seis cilindros, pero no compartía ni un sólo componente. Se denominaba GR8, tenía seis cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza, carrera corta, y erogaba 200 caballos, con un bloque de fundición de acero y una culata en aluminio.
A partir de ese GR8 Nissan creó el S20, un propulsor muy similar al de carreras, que conservaba el doble árbol de levas en cabeza y las cuatro válvulas por cilindro, con el mismo diseño de cámara de combustión y la misma culata de aleación ligera. Alimentado originalmente por tres carbuadores de doble cuerpo Weber, el S20 erogaba 160 caballos. Además, al poco de llegar al mercado, recibiría inyección mecánica Lucas.
Tomando este nuevo motor S20, se instaló en la carrocería C10 del Skyline de cuatro puertas de 1969, creando una berlina con un excelente reparto de pesos entre ejes, con 1.120 kilos de los que arrastrar y una deliciosa puesta a punto.
Confiados en las posiblidades deportivas de este sedán deportivo, Nissan lo inscribió para participar en el JAF Grand Prix del circuito de Fuji, a los pocos meses de haber sido presentado, donde logró una cómoda victoria. De ahí en adelante, y durante dos años y diez meses, todas las carreras de circuito de importancia de Japón donde se citaban fabricantes fueron vencidas por el Skyline GT-R sin oposición.
El coche mejoró rápidamente, incorporando antes de acabar 1969 el sistema de inyección mecánica que te hemos comentado arriba, y evolucionando hasta más de 230 caballos de potencia disponible en sus ruedas traseras. Para 1970 se lanzaba además la carrocería cupé, con batalla algo más corta, que mejoraba la agilidad de cara a circuitos cortos.
En total, de cincuenta carreras disputadas, los Skyline GT-R (cupé y sedán) lograrían vencer las cincuenta hasta que el Mazda RX-3 lograse ganarles en 1972, creando una de las historias deportivas más recordadas de Japón. De golpe y porrazo, Nissan tenía en sus concesionarios un coche que todo aficionado quería y admiraba. La fama deportiva de la compañía se consolidaba.
Del KPG110 GT-R sólo se fabricaron 197 unidades
Tras un considerable éxito comercial, en septiembre de 1972 Nissan decidía actualizar el modelo y se aprovechaba de la nueva generación del Skyline para ello. Aprovechando el chasis KPGC110, el nuevo GT-R cupé empleaba el mismo motor S20, con la misma potencia oficial de 160 caballos. Con un mejor chasis, más moderno, y un motor tan bueno, Nissan esperaba seguir batiendo récords de ventas y de éxito deportivo, pero la crisis del petróleo golpeaba duro, y el gobierno nipón instauraba nuevas medidas en cuanto a control de emisiones.
Tras fabricar sólo 197 unidades, Nissan tenía que detener la producción del GT-R, y el nombre quedaba en suspenso durante 16 años nada menos.
Fue entonces, en 1989, cuando Nissan decidió desempolvar el apellido GT-R para sus Skyline, con la intención de devolverle la misma gloria que había tenido antaño, vamos, creando un coche capaz de ganar a toda la competencia.
 
El GTS-R logró el campeonato nipón de turismos en 1989, pero no era suficientemente competitivo ni apreciado por los clientes
Nissan había estado corriendo con el Skyline GTS-R en 1987 en el campeonato nipón de circuitos, regulado por la normativa del Grupo A de la FIA. Para homologar el coche de carreras creaba una edición limitada a 800 unidades de su coche de calle, que recibía un motor de seis cilindros y dos litros de cilindrada, el RB20DET-R, con 210 caballos de potencia máxima y tracción trasera convencional. Pero el cupé no era suficientemente capaz para dominar el campeonato.
Así que cuando en 1989 salió al mercado la generación R32 del Skyline, Nissan se puso a desarrollar un coche que aglutinara todas sus capacidades tecnológicas posibles de cara a tener una máquina imbatible bajo las normas de Grupo A. Vamos, una máquina de carreras homologada para la calle, tal y como hacía BMW con su M3 en Alemania, por citar un ejemplo más cercano geográficamente.
Nissan metió en el GT-R R32 toda la tecnología que tenía en su saber hacer para crear una máquina dominadora del Grupo A
El GT-R R32, a diferencia de sus coetáneos occidentales, incorporaba mucha, mucha más tecnología. En 1989 Nissan era capaz de montar un seis cilindros de 2,6 litros (el ya mítico RB26DETT) con dos turbocompresores y “280 caballos”. La realidad es que el motor estaba diseñado para erogar 500 (sí, quinientos) caballos con los componentes estándar, pero luego se “capaba” mediante el sistema de escape, la centralita electrónica y un control físico de la válvula de descarga del turbocompresor, para dejarlo en la potencia “oficial” permitida en Japón por una ley no escrita entre fabricantes.
Cuando el cliente adquiría el coche, bastaba con quitar una pequeña pieza amarilla claramente indentificable para poder contar ya con 310 caballos en las cuatro ruedas.
Y digo bien cuatro, porque el GT-R contaba con tracción integral inteligente. Inspirado por el Porsche 959, y a razón de la limitación de tamaño de neumáticos disponibles por la categoría de cilindrada en la que iba a ser encuadrado, el ingeniero jefe del proyecto, Naganori Ito, optó por un coche que enviaba todo su par a las ruedas traseras, pero cuando estas empezaban a tener problemas de tracción, un avanzado (para la época) sistema electrónico empezaba a transferir hasta la mitad del par al eje delantero mediante un diferencial central inteligente.
No era esa la única innovación del GT-R, que además contaba con dirección activa en las cuatro ruedas, con un eje posterior gobernado también por electrónica, para mejorar la agilidad en curvas lentas y la estabilidad en curva rápida.
El GT-R R32 ganó las 29 carreras del campeonato japonés de turismos que disputó antes de que los organizadores cambiaran el reglamento para cortar su dominio aplastante
El chasis de base del Skyline R32 recibía aletas delanteras y capó de aluminio para quitar peso del eje frontal, mientras los pasos de rueda se abombaban para permitir un mayor ancho de vías, y la aerodinámica se cuidaba al detalle. El resultado final era una bestia que, nada más pisar los circuitos, comenzaba a meter miedo.
Su primera tarea, para demostrar sus capacidades, fue cronometrarse en el Nordschleife de Nürburgring. Por entonces el mejor crono en el trazado alemán para un coche de gran serie lo tenía el Porsche 944 Turbo, con un 8:45 que sería machacado por el 8:20 que Nissan era capaz de conseguir “con el coche de serie”.
Era sólo un anticipo de lo que estaba por venir. Japón había pasado de su campeonato de “súper siluetas”, donde Nissan había tenido dominadores, a un campeonato regido por las normas de Grupo A en 1985, y donde máquinas europeas como el Ford Sierra Cosworth dominaban a placer… En 1989, el GTS-R R31 era capaz de robar la victoria a la maquinaria extranjera, pero por poco, pero en 1990 el GT-R R32 aterrizaba en el campeonato y… y se lo cargaba.
El R32 también brillaría en carreras de resistencia como las 24 Horas de Spa, o la australiana Bathurst 1000
El GT-R R32 venció consecutivamente todas las carreras que disputó entre 1990 y 1993. Tras cuatro temporadas de dominio absoluto, los organizadores del campeonato decidirían cambiar el formato hacia lo que hoy es el SuperGT de prototipos, con la idea de permitir que se corriera con coches no derivados de los de serie, ante el avasallamiento del GT-R en su categoría. 29 victorias de 29 posibles, no está mal, ¿verdad?
No sería el R32 un dominador absoluto sólo en su país. Cada salida al extranjero acababa con otro dominio y reclamaciones para cambiar las normas. Su salida a Australia para competir en su campeonato de turismos, y en especial en la respetada y exigente  Bathurst 1000 se saldó con victorias en 1991 y 1992 que acabaron por un cambio reglamentario para lastrar al Nissan con más peso y menos presión en el turbo para permitir a otros participantes ganar.
En las 24 Horas de Spa Francorchamps, el GT-R R32 también encontraría éxitos primero en el Grupo N  y luego en el Grupo A, suerte similar a la que correría en Macao, donde tras dominar en 1990 también recibió un lastre “especial” sólo para evitar que dominara a la competencia.
El GT-R R32 vencedor del Campeonato de España de Turismos
Los éxitos del GT-R R32 no conocían fronteras, y por imponerse, se impuso hasta en España, donde se llevó el campeonato de turismos en 1992.
Y fue en parte su éxito deportivo y la incapacidad de las marcas rivales de ofrecer un coche de producción equivalente y competitivo, lo que acabó haciendo que en circuito se abandonara el Grupo A a mediados de los años noventa como categoría de competición para pasar a fórmulas que permitían correr con coches de carreras menos emparentados con los de calle.
Eso es lo que hacía grande al GT-R R32, el hecho de que era un coche de carreras dominante, pero que cualquiera se podía comprar en un concesionario. Era una máquina increíble disponible al alcance de cualquiera… cualquiera que pudiera pagarse su precio, que en todo caso estaba muy por debajo de las tarifas de los deportivos europeos en Japón. Porque este GT-R no llegaría a occidente de manera oficial.
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