Noticias de Nissan

Una serie de curiosidades

Foto Una serie de curiosidades

Si has seguido todas las entregas de este especial Nissan – Le Mans durante las últimas dos semanas, te habrás percatado de una curiosidad: La mayor parte de los coches de carreras de la firma nipona, especialmente los “pata negra” de fábrica, han corrido con el dorsal “23”. Y no, no es casualidad.
Podrías pensar que es el número de la suerte de alguien, o un homenaje al gran Michael Jordan, pero no. La idea del “23” de Nissan pre-data a His Airness. La primera vez de la que tenemos referencias sobre el uso del dorsal 23 datan de los años setenta, cuando el Silvia competía en el campeonato nipón de súper siluetas.
Pero, ¿por qué usar el 23? Pues porque en japonés, el número 23 se lee “Nis-an” (puedes hacer que la chica de Google Translator te lo diga a la nipona pinchando aquí). Desde aquel veterano Silvia hasta la actualidad, la compañía nipona ha empleado este dorsal en prácticamente todos los campeonatos en los que ha tenido presencia de manera oficial a través de su rama deportiva.
Coches de Le Mans, los Primera del británico de turismos, los GT-R y 350Z del SuperGT, GT3 o el V8 Supercar australiano han visto el dorsal ser estampado en sus laterales. Y claro, con semejante tradición, el GT-R LM Nismo no podía llevar otro número que no fuera ese mismo 23.
Más motores Nissan que ningún otro
Parece mentira que miremos atrás, diez años, y no haya ni rastro de Nissan en Le Mans o en el mundillo de la resistencia. Y es que ahora mismo el fabricante está metido hasta un punto que no iguala ningún otro fabricante. El 35% de todos los coches participantes en las 24 Horas de Le Mans de este 2015 empezarán la carrera impulsados por propulsores Nissan.
Nissan domina la categoría LMP2 por volumen, y ha vencido tres de las cuatro últimas ediciones de las 24 Horas en la categoría como motorista. A esto suma este año su participación en LMP1. Sólo le faltaría competir en la categoría GT, pero hoy por hoy, el GT-R está homologado como GT3, y no como GTE, lo que lo incapacita para participar en las 24 Horas de Le Mans. Con las modificaciones que están por venir para la citada categoría GTE los próximos años, quién sabe si acabaremos viendo a Nissan corriendo todas las categorías al mismo tiempo.
Tracción total, pero tracción delantera
Uno de los secretos que descubrimos tiempo atrás antes que nadie, con ayuda de nuestro colaborador Mike Fuller, fue el hecho de que el Nissan GT-R LM Nismo iba a ser tracción total, y no sólo delantera. Con las primeras fotos del vehículo salidas a la luz, encontramos los palieres que llegaban a las ruedas traseras, a través de un intrincado sistema de cajas de reducción para permitir colocar los semiejes sobre-elevados y liberar el túnel aerodinámico del coche.
Darren Cox se negó a admitir que el coche era tracción total, y casi todo el material publicitario de Nissan apunta hacia un tracción delantera. La realidad es que el motor de combustión sólo está aparejado a las ruedas frontales, pero las traseras reciben el par del sistema de volantes de inercia que componen el sistema híbrido de recuperación de energía cinética.
El propio diseñador del coche, Ben Bowlby, no tardó en reconocer en varias entrevistas personales que el coche era, en efecto, un tracción total “en demanda”. Un complicado sistema electrónico de acoplamientos mediante embragues pilotados permitía al coche acoplar o desacoplar el eje trasero a medida que se aceleraba a la salida de las curvas. La idea era pasar par a ellas a baja velocidad, para mejorar la aceleración del coche, y luego concentrarse en las ruedas frontales cuando, una vez alcanzada suficiente velocidad, la carga aerodinámica ofrecía suficiente presión en el frontal como para pegar el coche y que los neumáticos no deslizasen.
Pero durante los test iniciales del coche no tardaron en surgir los problemas. El coche comenzó rodando sin ERS, por retrasos con la unidad de volante de inercia de Torotrak. Luego, ya con todos los elementos instalados, Nissan se percató de problemas de fiabilidad en su sistema de re-envío de par al eje posterior.
Ante esta situación, durante el resto de test, siempre que hemos visto el coche desnudo en boxes, los palieres de las ruedas traseras aparecen suprimidos (aunque el árbol de transmisión sigue ahí, como las cajas reductoras). Según hemos podido averiguar, Nissan pretendía correr con el sistema de tracción integral, pero ante lo apretado del calendario y los problemas de fiabilidad encontrados, parece que en Le Mans este año se conformarán con traccionar en las ruedas delanteras, para evitar los posibles problemas de fiabilidad.
Al no poder empujar las ruedas traseras a la salida de las curvas, el coche estaría limitando su potencia por el momento, lo que está haciendo que esté lejos de sus objetivos de velocidad marcados originalmente.
Preguntando de manera oficial al respecto, Nissan nos ha dado largas, y no nos ha querido revelar si correrán con el eje trasero acoplado o no la semana que viene en la carrera. No deberíamos tardar en todo caso en darnos cuenta de ello, en función de los cronos del coche.
Lo que sí nos han asegurado es que el objetivo del año que viene es correr con la tracción integral y acercarse a los 1.750 caballos que, sobre el papel, no deberían ser problema para el sistema de propulsión entregarlos, dejando este año como experimento y ensayo general.
No sin mi ERS
Como bien sabes ya a estas alturas, en LMP1 los equipos oficiales emplean mecánicas híbridas “por narices”. Cada equipo tiene que elegir en qué categoría energética se enmarca.
Está la de 2, la de 4, la de 6 y la de 8 MJ. ¿En qué se diferencian? Bueno, básicamente, los megajulios son la cantidad de energía que pueden recuperar a lo largo de una vuelta, y la misma cantidad de energía que pueden emplear para acelerar “como extra” al vehículo. El “problema” es que para cada categoría energética, el ACO limita el consumo de combustible. Es decir, si corres en 2 MJ tienes un tamaño de depósito de combustible. Si corres en 8 MJ, tienes uno mucho más pequeño. Vamos, que se busca un menor consumo de combustible cuanta más energía se emplee.
Pero entonces, ¿qué ventaja se tiene al correr con más megajulios disponibles? Pues mucha.
Para que te hagas una idea, la energía total necesaria para dar una vuelta en 3:30 con un LMP1 en el circuito de Le Mans ronda los 151 MJ. Poder contar con 8 MJ extra supone tener un 5,3% más de energía para impulsar el vehículo. ¿En cuánto tiempo se traduce esto? Pues no es una relación lineal, pero aproximadamente cada 2 megajulios suponen 1,6 segundos de mejora en el tiempo por vuelta. Con 8 MJ a tu disposición deberías tener cerca de siete segundos de ventaja respecto a correr sin sistema híbrido disponible.
Por eso todos los equipos quieren correr en la máxima categoría energética posible. La única razón para no hacerlo es por fiabilidad. Audi decidió el año pasado correr con sólo 2 MJ para tratar de tener garantías de que si se quedaban sin su sistema híbrido, podrían mantener el ritmo de carrera sin penalizar demasiado. Curiosamente, los otros dos LMP1 tenían más energía disponible, y eso se notaba en los cronos. Pero Audi ganó Le Mans…
Decía Ben Bowlby hace un par de meses que el GT-R LM Nismo está diseñado para conseguir 8 MJ de recuperación energética en las frenadas, y gastarlos todos acelerando en las rectas de Le Mans. Y que si se pudiera por reglamento emplear más energía, lo harían, tal es la ventaja de correr con este tipo de tecnología.
El otro problema es que integrar más capacidad en los sistemas de ERS implica incrementar el peso de los mismos. Cada 10 kilos extra en un coche de Le Mans significan una pérdida de alrededor de medio segundo por vuelta en ritmo de carrera. Con un peso mínimo de 880 kilos para un LMP1, la gran cuestión es si se puede diseñar un coche con 8 MJ de capacidad en su ERS, que se quede en los 880 kilos. Si eres capaz de hacerlo, tendrás una clara ventaja en tiempo por vuelta. Pero sino, tienes un problema. Porque al final de cuentas, al correr con menos MJ, tienes derecho a llevar más gasolina, pero la gasolina se quema, y su peso desaparece a lo largo del stint. En definitiva, la suma de vueltas totales entre repostajes puede que sea más rápida a la postre que si corrieras con un sistema de más megajulios, pero que pese más… Es complicado esto del ERS, ¿verdad?
Audi seguirá corriendo con menos MJ por vuelta que los demás (en la categoría de 4 MJ), beneficiada por el inferior consumo de su motor diésel, tratando de cuidar mejor las ruedas (cuantos más MJ tienes que aplicar al asfalto, más desgastas las ruedas, especialmente las delanteras, como ha demostrado Porsche). Nissan, aunque está asignada a la categoría de 8 MJ, estará por ver si es capaz en carrera de sacar todo ese partido este año. Toyota correrá con 6 MJ, mientras Porsche se ha pasado a los 8 MJ, lo que ya ha dejado a la vista de todos que le proporciona el coche más rápido a una vuelta.
 24 Horas de Le Mans 2015, con Nissan y su GT-R LM Nismo14 mayo, 2015by GuilleREAD STORY
Posts Tagged ‘Nissan’         Entrevista: Lucas Ordoñez — El piloto de Nissan en LMP1 para las 24 Horas de Le Mans se sincera con nosotrosby Guille on 5 junio, 2015Lucas Ordoñez es un crack. No solo por tema de pilotaje, sino por la capacidad de llegar a donde ha llegado de la manera probablemente más rara y competida de hacerlo. Cuando aparcó su carrera automovilística fue por razones típicas del automovilismo. No poder encontrar un programa y un presupuesto para seguir creciendo como profesional […]5482 Una serie de curiosidades — Un vistazo a algunos detalles curiosos para Le Mans 2015by Guille on 4 junio, 2015Si has seguido todas las entregas de este especial Nissan – Le Mans durante las últimas dos semanas, te habrás percatado de una curiosidad: La mayor parte de los coches de carreras de la firma nipona, especialmente los “pata negra” de fábrica, han corrido con el dorsal “23”. Y no, no es casualidad. Podrías pensar […]9024 GT Academy, la fábrica de pilotos — Breve historia de la iniciativa de Sony y Nissanby Guille on 3 junio, 2015La GT Academy seguro que te suena, pero tal vez no estés muy al tanto de cómo se gestó esta suerte de fábrica de pilotos, propuesta y promocionada por Nissan como vía directa para convertir a jugadores de videojuegos en pilotos capaces de competir en Le Mans, en su máxima categoría. Siguiendo con nuestro especial […]23501 El retorno de Nissan como motorista a Le Mans 2011 — Motorizando a casi toda la parrilla de LMP2by Guille on 29 mayo, 2015Tras abandonar el proyecto del R391, durante doce años Nissan estuvo ausente en Le Mans. Sus actividades deportivas se centraron en Japón con el SuperGT, mientras entre bambalinas se preparaba el retorno a finales de 2007 para volver a competir en un programa internacional. Un acuerdo con Polyphony Digital y Sony, para crear la GT Academy, […]1380 La historia deportiva de los GT-R: Del PGC10 al R32 — El nacimiento del dominadorby Guille on 25 mayo, 2015Tras varios días hablándote de prototipos y llegar a 1994, hoy nos toca saltar hacia atrás dentro de la historia de Nissan para arrancar otra línea histórica dentro de la compañía nipona, que nos llevará hasta Le Mans 1995, y que también tiene mucho que ver con el presente proyecto de Nismo. Nos toca repasar hoy […]39958 Breve introducción a la historia de Nissan en Le Mans — Del R380 al GT-R LM Nismoby Guille on 14 mayo, 2015Los nipones son frikis. Da igual el tema que les propongas, cuando les gusta algo, les gusta de verdad, se convierten en obsesos de ese tema, y lo exprimen hasta dominarlo mejor que ningún otro país. O bueno, al menos lo intentan. Por eso, cuando en Japón gusta algo, “gusta de verdad”. Los coches, a […]4882End of the line!

Volver a noticias