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Contacto: Mazda CX-3

Foto Contacto: Mazda CX-3

Con un mercado que supera el medio millón de unidades en Europa (625.000 unidades en 2014), el segmento de los B-SUV se convierte en uno de los más importantes para las marcas. Ninguna marca más o menos generalista se puede permitir el lujo de estar ausente de un segmento que alcanzará las 800.000 unidades en 2017. Mazda no piensa dejar pasar esta oportunidad y se adentra en el mercado con el nuevo CX-3. Nissan Juke, Renault Captur, Peugeot 2008 y Opel Mokka ya tienen un nuevo y serio rival.
El Mazda CX-3 fue presentado inicialmente al público en el salón de Los Angeles, a finales de 2014 y se comercializará en Europa este mismo año. De hecho, en España ya está a la venta. Sin embargo, no fue hasta esta semana que nos pudimos poner al mando del nuevo modelo de la firma de Hiroshima, un CX-3 que, junto con el CX-5, representarán el 50 % de las 15.000 ventas que Mazda debería realizar este año en España.
Diseño
El Mazda CX-3, a pesar de sus 4,28 m de largo, recupera la plataforma y los motores del nuevo Mazda2 (el cual mide 4,06 m), añadiendo la posibilidad de una tracción integral en el CX-3. Frente a una competencia cada vez más dura, el Mazda CX-3 obtiene su primera victoria en términos de diseño. Ya sé que todo es cuestión de gustos, pero salvo el original Nissan Juke, ni Peugeot 2008, ni Opel Mokka y menos aún el Mitsubishi ASX le pueden hacer sombra.

El equipo de diseño supo dotar el CX-3 de una personalidad propia y en lugar de hacer un clon del CX-5
Es cierto que la calandra y los faros, seña de identidad de Mazda y su diseño Kodo, son muy similares al resto de la gama y especialmente a los del Mazda2. Sin embargo, para el CX-3 el equipo de diseño supo dotarlo de una personalidad propia y no hacer un clon en reducción del CX-5; lo cual habría sido la solución menos arriesgada, pero también menos original. Al contrario, mediante el uso de las 2 líneas de cintura (la trasera siendo más alta) que se cruzan en el centro del lateral del coche, el CX-3 rebosa dinamismo por los cuatro costados. Personalmente, le veo un cierto aire de buggy futurista. Esa original se debe a la difícil tarea que tiene el CX-3: es un coche de conquista. Debe captar una clientela que nunca antes había comprado un Mazda, una clientela joven, dinámica y que da prioridad al diseño. Es decir, justamente la clientela del Nissan Juke (de ahí el éxito del pequeño Nissan a pesar de una habitabilidad nada boyante). Sin embargo, en Mazda van más allá y a pesar de dar prioridad al diseño no renunciaron a las consideraciones prácticas.
Habitabilidad
 

El CX-3 no renuncia a ofrecer una buena habitabilidad, pero tampoco renuncia al diseño en su habitáculo. Cuadro de instrumentos con cuentarrevoluciones central, diseño de salpicadero depurado y dominado por la pantalla multimedia, túnel central elevado con cojines para apoyar las piernas, el salpicadero es el del Mazda2. Lo cual no es una crítica, al contrario. Por cierto, en términos de diseño es muy parecido al del nuevo MX-5.
Una vez a bordo, la posición de conducción es buena, con un volante regulable en altura y profundidad. La ergonomía, como en los otros Mazda, es muy lograda y encuentras todos los instrumentos de forma natural, con una sola excepción: el volumen de la radio. El control del volumen está situado detrás de la rueda de control del sistema multimedia MZD Connect. También he de reconocer que el control del volumen en el volante multifunción, ya nadie usa ese botón en un coche actual (salvo la pareja para insistir que no le gusta el volumen al que pusiste Airbourne). En cuanto a los acabados, mi valoración es mitigada. En el salpicadero, los plásticos elegidos son excelentes al tacto y desprenden calidad, mientras que en los paneles de puertas es un plástico más duro y de una tonalidad diferente. Es algo que el pasajero delantero verá con claridad en la zona donde se “unen” salpicadero y puerta, al pie del pilar A. Aún así, la sensación es globalmente buena (de lo mejor del segmento B-SUV) y los ensamblajes parecen excelentes; por lo menos los ajustes lo son.

Además de un soberbio diseño, ofrece una ergonomía muy lograda y una habitabilidad superior a la de sus rivales
Además de una ergonomía mucho más lograda, el CX-3 ofrece una mayor amplitud y longitud en las plazas delanteras que el Nissan Juke. En las plazas traseras, la reducida superficie de las lunas podría hacer pensar que el CX-3 también sacrificó la habitabilidad en las plazas traseras; nada más lejos de la realidad. Los dos pasajeros traseros viajaran de manera mucho más cómoda que en el Juke o que en el Peugeot 2008: espacio para las piernas correcto y asientos con un mullido excelente. El CX-3 está homologado para cinco plazas, pero seamos sinceros, ni en las berlinas del segmento D caben verdaderamente 3 personas en la banqueta trasera de manera cómoda, así que en un segmento B, sea cual sea, menos.
Sin embargo, en el apartado del maletero, el CX-3 no es tan práctico como el SUV francés, principalmente por un umbral de carga quizá demasiado alto para un segmento B. Frente al Juke, el CX-3 ofrece la misma capacidad (350 litros), mientras que el Captur de Renault ofrece hasta 455 litros gracias a su banqueta posterior deslizante sobre 16 cm.
La gama
En España, el Mazda CX-3 llega con dos motores gasolina (2.0 litros de 120 CV y 2.0 litros con i-Eloop de 150 CV) y un turbodiésel, el 1.5 litros de 105 CV. A destacar que el 2.0 litros 150 y el diésel están disponibles con tracción integral; el 2.0 120 CV siendo exclusivamente un tracción delantera.  Por otra parte, a excepción del 1.5 de 105 CV 4×2, todos los CX-3 pueden equipar opcionalmente un cambio automático.
Consciente de que se trata de un modelo de conquista y con un posicionamiento semipremium, Mazda propone sólo 2 acabados: el Style y el Luxury, que en el resto de gamas Mazda representan los acabados intermedio y tope de gama, respectivamente.
El acabado Style incluye ya de serie el sistema de asistencia a la frenada en ciudad (SCBS), ayuda de arranque en cuesta (HHA), testigo de presión de neumáticos (TPMS), climatizador automático, control de velocidad, arranque por botón e inmovilizador y Bluetooth con audiostreaming + 2 entradas USB.
En el caso del Luxury destacan los faros full LED, el Head Up display, navegador, sietama de audio BOSE con 7 altavoces, radio digital DAB, llantas de aleación de 18 pulgadas y cámara de visión de trasera.
Sin embargo, una buena parte del equipamiento de seguridad activa sólo está disponible en opción vía el pack Travel, que cuesta 1.050 euros. Éste se compone del control de ángulo muerto (BSM) y alerta de tráfico trasera (RCTA), del sistema de iluminación direccional (AFLS), del control de luces de largo alcance (HBC), control de crucero adaptativo (MRCC) y de la frenada de emergencia (SBS).

Los precios oficiales debutan en 20.345 euros (2.0 120CV), 26.280 euros para el 2.0 litros de 150 CV y 21.795 euros para el 1.5 diésel. Sin embargo, Mazda, como muchos otros fabricantes, aplica fuertes descuentos en el momento del lanzamiento (que en muchos casos acaban siendo permanentes). Así, de entrada, el CX-3 tiene un descuento de 1.800 euros y un pack de equipamiento (Style o Luxury) valorado en 500 euros de regalo. Luego si te acoges al plan PIVE y lo financias con Mazda, “milagrosamente”, el CX-3 baja notablemente de precio. ¿Unos ejemplos? El 2.0 litros 4×2 con cambio manual y acabado Style sería tuyo por 17.307 euros. Por su parte, el 1.5 Skyactiv-D de 105 CV, cambio manual y 4×2, costaría 18.775 euros. Incluso la versión más equipada, incluyendo el pack Travel, cambio automático y tracción integral sería tuya por 27.642 euros.
Al volante
Tuve oportunidad de probar el 1.5 Skyactiv de 105 CV y el 2.0 litros gasolina de 150 CV. A priori el diésel me parecía un poco justo de potencia para un coche que 20 cm más largo y que pesa unos 100 kg más que el Mazda2, modelo en el que se basa. Sin embargo, gracias a sus 270 Nm de par motor, disponibles desde 1.600 rpm hasta 2.500 rpm) moverse por el tráfico resulta muy sencillo. En ciudad otorga una agradable -y necesaria- flexibilidad, mientras que en carretera se muestra suficiente para no acusar una bajada del ritmo en las fuertes pendientes. Además, es un motor que sabe mostrarse suficientemente discreto y sólo eleva la voz cuando aceleramos con ímpetu.
Podría incluso ser un motor más divertido si no fuera por la caja de cambios y sus desarrollos extra largos, ahí para ayudar a bajar el consumo medio del coche, como lo reconocen abiertamente en Mazda. Aún así con el cambio manual, el CX-3 hace gala de un cierto brío. También pude probarlo con el cambio automático y la tracción integral. Esta configuración es, como decirlo, ideal para un público muy reducido: el que se mueve exclusivamente en zonas urbanas y con fuerte climatología adversa en invierno. Y es que el cambio automático es un clásico convertidor de par que no puede esconder su concepción clásica. Es un cambio lento que borra una gran parte de la vidilla que tiene el motor y que sí deja ver el cambio manual a pesar de sus largos desarrollos.
El 1.5D sabe mostrarse discreto y con brío cuando se lo pedimos, siempr yu cuando sea con cambio manual
Si bien los anteriores Mazda tenían fama de tener una suspensión tirando a firme, el CX-3 abandona claramente el gusto por la diversión al volante, al menos en su versión diésel, porque en gasolina sigue presente. La suspensión filtra eficazmente las irregularidades de la carretera, pero el tren delantero adolece de un barqueo excesivo (hasta cuatro ondulaciones seguidas del morro he contado después de pasar por un bache). Quizá una puesta a punto con menos firmeza en los muelles y un poco más en la amortiguación acabaría borrando ese fenómeno. Por lo demás, hace gala de un excelente confort y la dirección se muestra precisa y rápida sin ser comunicativa.
 
Al excelente confort ya comprobado en el 1.5 litros, el 2.0 150 añade un toque de comportamiento deportivo
También pude probar el CX-3 con motor 2.0 litros de 150 CV, tracción delantera y cambio manual. Esta es sin duda la versión más genuinamente Mazda de la gama. Al excelente confort ya comprobado en el 1.5 litros, el 2.0 150 añade un toque de comportamiento deportivo. De entrada, el fenómeno de barqueo del diésel no existe, luego el CX-3 resulta un coche realmente ágil y con el que es posible divertirse al volante. Puedes posicionar el coche en la curva con los frenos (es decir, frenando en la entrada de la curva y no antes) o bien ayudarlo a girar ahuecando un poco el acelerador. Y es que el eje trasero no está contra un poco de baile de vez en cuando. Hasta el ESP se muestra un tanto permisivo, pero nunca te deja derivar el coche como lo haría un DTC de BMW, siempre te recupera antes de que un conductor lambda se pueda asustar de la situación. En claro, no es intrusivo. Entre sus rivales, un Peugeot 2008 será un poco más incisivo, mientras que un MINI Countryman tendrá más aplomo. El CX-3, al menos el 2.0 150, ofrece una mayor homogeneidad. Por lo demás, también tiene una caja de cambios con desarrollos muy largos (entre la segunda y la tercera hay un salto de más 1.000 vueltas, por ejemplo), pero cuyo manejo es agradable, de recorridos relativamente cortos y firmes.
 

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